當下，全國電動自行車保有量為3.2億輛，相當于每4.4個人就有一輛。但是，今年1月到7月，全國發生的電動自行車火災事故已達6462起，平均每個月事故超過900起。80%的電動自行車火災發生在充電時，絕大部分事故由于鋰電池燃爆引起。

　　清華大學退休教師、被稱為“中國電動自行車第一人”的馬貴龍認為，相比同樣采用鋰電池的電動汽車，電動自行車在鋰電池安全方面根本就不該出問題。“電動自行車的鋰電池組只有幾十節電池串并聯構成，電動汽車電池有幾千節，相差一百倍”。電池個數越少，電池組容量越低，電壓越低，電池安全越容易控制。但在實際中，電動自行車燃爆事故數量高于電動汽車。電動自行車鋰電池安全背后，暴露出的是電池、充電器等強制性標準缺失、行業處于低水平發展的現狀。電動車鋰電池安全，不是技術問題，也不是科學問題，本質上是管理問題。

　　在電動自行車行業內，整車企業大都不會自己生產電池，而是向電池廠家直接定制、購買電池或采購單個電池再進行組裝。頭部企業通常會與星恒、天能、超威等廠家合作，由其提供電池。馬貴龍說，一些生產汽車鋰電池的大廠，會將電壓相同、內阻一致的電池打包、組配好賣給汽車整車廠，而把內阻、電壓參差不齊、配不上組的電池賣給一些沒有鋰電池生產資質的小廠。這些小廠直接將電池串并聯、打包，做成電池組，再賣給一些小品牌電動車整車廠和諸如維修點、銷售門店等二級市場。這樣一個電池組里電池間的差異很大，會導致事故頻發。

　　馬貴龍說，電池發生燃爆事故的核心在于過充。構成大容量電池的方式，是將十多個單個電池串聯后，再將這些電池組并聯。如果配置一致性比較差的電池，會出現某一節電池很快被充滿，其他電池尚未“吃飽”的情況。而充電器對此并“不知情”，會持續給所有這些電池充電。這樣一來，充滿的電池會因為過充發熱，電池中又含有電解液，遇熱汽化，壓力增大，發生爆炸。

　　葉震濤是國家輕型電動車及電池產品質量監督檢驗中心(CEVT)技術負責人，也是電動車新國標的起草者之一。他指出，近兩年，最早一批投入使用的新能源汽車電池開始進入到大規模更換退役階段。2018年，新能源汽車退役鋰電池能達到11億瓦時。在此過程中，會有部分退役淘汰電池，通過一些小廠家，流入電動自行車領域。“一些表面上看著很好的電池，可能壽命已經到期，內部存在風險故障點，如果不經檢測被隨意組配到一起，就會有很大危險”。

　　而在電動自行車的銷售模式中，整車和電池可以分開銷售。整車大廠在電動自行車出廠時，會配套電池，一些小企業只出售車架子，電池安裝均由經銷點實施。這樣的銷售模式會使一些劣質電池經網絡、線下銷售后，安裝到電動自行車上。

　　葉震濤說，國內對于廢舊鋰電池尚沒有建立專門回收體系，設立專門回收網點。而在新國標制定、出臺時間段，發現電動車使用被淘汰電池的現象也比較少，因此新國標對此也沒有規定，反過來說，這也說明了這些電池沒有經過相應檢測，直接流入了市場。

　　馬貴龍說，為解決電動車安全問題，一定要定規矩，進入電動自行車領域的鋰電池必須要有準入門檻。電動汽車整車廠經篩選過后剩下的電池，不得隨意流入電動自行車電池的生產廠家。從事電動自行車電池生產廠家要具備檢測、合理組配電池的能力和資質，保證電池配組一致性。違者要承擔嚴厲的法律責任。

　　他還表示，現在一些知名電動自行車整車企業打出了“汽車級鋰電”的宣傳口號，其真實含義，無非是像電動汽車一樣實現電池配組一致，這本應是電動自行車電池的一個基本要求。電動自行車電池安全事故頻發背后，反映出的是相關管理的缺失。

　　汽車鋰電有嚴格的強制性準入標準。相比之下，葉震濤說，《電動自行車用鋰離子蓄電池》GB/T 36972-2018只是一個推薦性標準。“有些企業有選擇性執行部分標準中的標準項目，僅規定能通過檢測的項目。或者制定企業標準，回避執行標準中較嚴格項目。” 標準中有“過充電”的要求，即拆掉電池保護裝置后，對已經充滿電的電池，進行90分鐘的過充。按照標準，電池過充后，不能爆炸、起火。充電之后將保護裝置裝好，電池還能正常使用。“但據我所知，有機構進行測試后，部分產品在檢測中直接起火或者爆炸了。”