出品|搜狐汽車研究室

　　作者|王磊

　　編輯|李德輝

　　核心觀點：

　　1、 星恒電源創業17年，做成輕型車鋰電龍頭，如今正在以自身在輕型車領域積累的場景經驗，跨界乘用車。

　　2、 星恒電源認為，錳酸鋰將會成為未來乘用車重要的動力電池技術路線，而磷酸鐵鋰將會應用到特種車型中。

　　3、電池的安全性仍然不容忽視，大眾化的乘用車里程焦慮會逐漸消失，200公里會重新成為主流選擇。

　　4、 星恒電源對進入乘用車領域保持謹慎態度，但輕型車鋰電的基本盤加上小型乘用車帶來的新市場，有可能幫助這家企業沖擊國內前三的地位。

　　動力電池軍備競賽才剛到中場，2020年，寧德時代與LG新能源在疫情恢復、新能源汽車市場反彈的浪潮中，成就了雙寡頭的地位。

　　但這樣的局面遠未達到終局，市場格局變化迅速，松下、比亞迪、三星SDI等國內外大廠對動力電池龍頭的地位虎視眈眈;技術路線偏擺中，三元材料與磷酸鐵鋰的爭議重新成為熱門話題，其他技術類別也不斷發力，在細分場景中找尋自身的定位。隨著電動汽車需求量的快速增長，整個動力電池市場正醞釀著新的變化。

　　其中一些變化已經顯現，憑借 “國民級神車”宏光Mini EV 2020年在國內的熱銷，其核心動力電池供應商之一星恒電源一舉沖上動力電池裝車量前排。2020年，星恒在輕型車與新能源乘用車裝機量總計達到4.95GWh，進入了榜單前三。

　　

 

　　這是一家過去在新能源汽車領域相當低調的動力電池企業，在2020年之前，這家公司新能源汽車動力電池的裝機量一直徘徊在前十名之外。但在輕型車鋰電領域，這家公司卻是名副其實的“隱形冠軍”，2018年-2020年，星恒電源連續三年成為這一細分領域的龍頭企業。2020年，該公司的輕型車鋰電裝機量達到520萬組，全球市場占有率達到32.4%。

　　如今，這家以錳酸鋰技術路線為抓手的動力電池企業正在朝乘用車領域進軍。2020年，這家公司最新的電池產品超鋰S7已經為宏光Mini EV完成配套，而今年，星恒電源正在與北汽、奇瑞等整車廠商議純電動A00級車的合作項目。

　　星恒電源董事長馮笑認為：“ 未來的三到五年，錳酸鋰將會成為動力電池的主流技術路線之一。憑借CA材料對錳酸鋰的改性，星恒電源可將錳酸鋰的充放電循環次數提升到3000-4000次，而在比能量與安全性上的穩定表現，使這一技術路線在乘用車領域大有可為。”

　　那么，為什么一家沒有選擇當前市場熱門技術路線的企業，會在2020年這樣特殊的市場環境中異軍突起?這家公司究竟是什么來歷?面對多變的動力電池市場，他們有著怎樣的判斷?帶著這些問題，搜狐汽車與馮笑進行了一場深度訪談。

　　一、鋰電老兵創業17年 電池應用場景為王

　　星恒電源成立于2003年，這家名不見經傳的公司，實則在鋰電領域已耕耘17年。

　　馮笑回憶，17年前，從北京來到蘇州時，并未想到自身會在輕型車電池領域耕耘如此長的時間。“星恒當年是有光環的，我們有來自中科院物理所的專家與專業的電化學人才，一開始就是奔著電動汽車的領域去的。”

　　只是當時電動汽車并未在國內形成市場，從2000年到2008年的這段時間里，電動汽車項目始終在政策項目規劃之內，但彼時早期的技術基礎尚未完成，更不用談量產。

　　在電動汽車領域只存在小規模示范運行的市場環境中，星恒電源找不到技術商業化落地的場景，無奈之下只能轉向電動輕型車與自行車領域。

　　在這一領域，星恒電源也遭遇了難題，“當時國內電動自行車2000-3000元一輛，而我們一臺車上的電池成本就接近這個價格。”國內市場由更廉價的鉛酸電池占據，星恒電源產品的推廣難度極高。

　　為形勢所迫，馮笑開始轉換思路，在全球尋找市場，最終錨定了自行車文化極度發達的歐洲市場。“歐洲市場的高端自行車價格差不多在2000-3000歐元，我們電池的成本只占到其中十分之一，商業模式能跑通。”歐洲成了星恒電源最早的市場之一，2008年，星恒電源設立荷蘭辦事處，負責售后與研發，正式進入歐洲市場。

　　在這個時間點前后，鋰電的浪潮也剛好來臨，數碼3C產品的大量普及帶來的鋰電體系價格的下探。在歐洲積累了早期市場經驗的星恒電源轉頭殺回國內，以領先的技術與成熟的市場運營體系，拿下了大片的市場。

　　到2018年，這家公司占據了輕型車鋰電全球龍頭的地位，2018年-2020年，星恒電源連續三年成為全球輕型車動力電池出貨量最大的企業，2020年，星恒電源全球輕型車電池裝機量達到520萬組，全球市場占有率超過30%。與此同時，星恒電源去年還進入了宏光Mini EV的核心供應鏈，為該款熱門車型供貨。2020年，星恒電源動力電池的裝機量一舉進入了國內前三。

　　

 

　　在這一銷量表現背后，馮笑總結：“做電池就是做應用場景，做經驗，誰摔的跟頭多積累的經驗多，誰就能在終端市場取勝。”

　　“早期我們做電池，做市場推廣的時候，在路上見到一輛用星恒電源產品的車，就要上去問問別人好不好用，有沒有出過什么問題，然后回來對產品進行改進。”

　　他舉例說道：“之前有一個歐洲地區的用戶，經常出現電池進水的問題，之后我們發現他們是把電動自行車架在車頂上出游，到了地點再騎。他們那邊雨水多，一旦下雨，車頂上電動自行車的承受雨點打擊速度遠遠快過我們設計的速度，之后我們有針對性地對電池進行了改進，這個問題就再也沒出過了。”

　　這些經驗為星恒電源指明了發展路徑，此后對電池的技術路線、材料體系、電芯設計乃至模組、PACK工藝，星恒電源都是在對市場進行充分調研后再展開研發生產。

　　二、堅定錳酸鋰技術路線 規劃產能50GWh

　　經過17年的發展，星恒電源已經從當年的研究型團隊轉型為生產型團隊。馮笑向我們介紹：“星恒電源目前員工總數超過了4000人，當然這中間包含了操作工，正式員工的數量在400-500人左右，研發人員占到其中50%。 ”

　　在研發體系上，星恒電源主要進行前驅體材料、電芯設計、工藝及設備、系統與PACK技術四個方面的研發。

　　在具體的技術選擇方面，星恒電源憑借長期在電動兩輪車與輕型車領域的經驗，認定錳酸鋰將會成為十分具有潛力的材料體系。

　　“過去，錳酸鋰材料一直存在錳自分解的問題，但去年10月，我們發布的超鋰S7材料已經完全解決了這一問題。”馮笑表示。

　　

 

　　據了解，超鋰S7電池相對于傳統錳酸鋰電池，主要進行了四個層面的創新：

　　采用動力型錳酸鋰，通過調整鋰錳比，摻雜過渡金屬元素，降低了三價錳離子含量，抑制姜-泰勒效應，減少了錳溶解。2、采用單晶錳酸鋰，降低了比表面積和111面數量，可以達到減少錳離子溶解的效果。采用單晶錳酸鋰，即使錳酸鋰含量很高的時候，電芯循環容量仍然保持很好。3、體系添加三元材料，構建堿性的環境，可以中和電解液產生的氫氟酸，避免氫氟酸對錳溶解的催化作用，電解液也是特制的，添加劑可以抓住溶解的錳離子，不讓它跑到負極進行破壞。4、超鋰S7進一步添加了CA新材料，根據dQ/dV曲線，CA的充放電壓正好處于三元和錳酸鋰之間，可以保持電芯電壓平臺穩定，同時CA新材料在循環過程中可以不斷釋放活性鋰，減緩副反應造成的活性鋰減少，電芯循環容量保持很好。尤其是前200-300周，容量幾乎不衰減。

　　面向未來，星恒電源還在研發單晶錳酸鋰材料與固態電解液方案。馮笑指出：“單晶錳酸鋰材料能夠進一步延長當前錳酸鋰電池的循環壽命，目前超鋰S7電池的循環壽命大約在2600次，而單晶錳酸鋰材料能將循環次數提升到3000-4000次，固態電解液則能夠徹底解決電池燃燒的問題。”

　　與此同時，星恒電源開始全面推進高能磷酸鐵鋰電池在國內市場的布局，未來將會聚焦物流車、叉車、電動兩輪車等特殊品類與場景應用。據了解，星恒研發鐵鋰技術的歷史長達十年之久，并在世博會乘用車、法國 Mia 汽車、郵政車、Goupil物流車，韓國休閑車，意大利豐田叉車等品類上應用。星恒電源同樣對磷酸鐵鋰材料體系進行了改性，在保留長循環壽命的同時，使得磷酸鐵鋰電池在-20℃的場景下，同樣能夠維持80%的單體電芯放電，在電池組層面，則能夠放電85%。

　　

 

　　產能方面，星恒電源今年會擁有10.5GWh電池產能，其中5GWh左右為錳系多元復合鋰產線，剩余產能為錳系多元復合鋰與磷酸鐵鋰可互相切換的電池產線。馮笑指出，大約在明年年中，星恒電源就能夠擁有20GWh的產能，而遠期的產能規劃則是在50GWh。

　　在產能擴建方面，馮笑表現得較為謹慎，“根據市場需求來擴建產能是比較合適的，我們的產能包袱一直比較低。”

　　同時，星恒也有一套自身的產能擴建方案，有節奏地建廠，在廠內有節奏地擴建產能。“舉個例子，我們拿下了足夠容納50GWh電池產能的土地，先建造了能夠容納20GWh的廠房，建成了10.5GWh的產能，這樣方便我們有足夠的廠房容量迅速跟進市場上的電池制造技術，對產能進行擴建，目前我們已經在已有的廠房內著手擴建產能，并在園區內建造新的廠房。 ”

　　據了解，在2019年，星恒電源已經與滁州達成合作，在滁州建造了1000畝的產業園區，通過這片園區在產能上具備的潛力，星恒電源未來有可能沖擊動力電池產業的頭部格局。

　　三、乘用車續航里程200公里足夠，立足安全，技術路線選擇需謹慎

　　針對當下，許多動力電池企業在乘用車電池能量密度上的軍備競賽，馮笑認為已經有些過熱了。盲目攀升的比能量與能量密度，其實忽略了許多電池設計上的安全問題。“許多整車的重大安全事故已經能夠說明問題了，這是對技術路線的選擇不慎造成的后果。好在，過去在裝載錳酸鋰、磷酸鐵鋰電池的車型上，還不曾出現重大安全事故。”

　　當下整車廠、消費者對于能量密度的追求其實集中在續航焦慮這個點，但這個現象在未來兩到三年內會迅速消失。馮笑分析了四點原因：

　　1、 電動汽車的實際使用續航其實相當有限，除了出租車、網約車等特殊應用場景每天需要300-500公里的續航里程，正常每天的使用情況100-200公里已經足夠。宏觀來看，每天載著1000公里續航的大電池在路上跑，其實是對社會資源的一種浪費。

　　2、 續航里程的提升，在同一款車型上無法形成很大的價格差，但對于動力電池企業與整車廠而言，購買更高能量密度、更大容量的電池在成本上需要付出巨大的代價，這其實是一種吃力不討好的行為。

　　3、 基于基礎的商業規律，廠商層面成本的上升，最終會以各種形式反饋到消費者身上，大電池最終需要消費者花費更高的價格買單。

　　4、 使用燃油車時，除非油表燈亮或者需要跑長途，沒有人會關心車子能跑多遠，因為基礎設施非常發達。但電車不一樣，人們非常關心續航里程，其中的原因就是充電太難了，基礎設施太少了。但這樣的現象勢必會隨著國家對電動汽車產品的推廣與基礎設施力度的加強而消失。

　　從上述四點來看，馮笑認為未來大眾化的乘用車續航里程基本會在200公里左右，而在這樣的續航里程下，使用單晶錳酸鋰正極材料的電池無疑會成為非常合適的選擇。“只有更加高端、豪華的純電動乘用車才會繼續使用成本更高的三元鋰電池。”

　　在馮笑看來，200公里的乘用車是否會受到歡迎，宏光Mini EV這款熱銷產品已經給出了答案。

　　

 

　　在錳酸鋰之外，馮笑認為磷酸鐵鋰也會是未來動力電池的重要技術路線。“磷酸鐵鋰電池其實今天才真正到推廣的時候。早些年不適合推廣，是因為能量密度太低，而價格又太高，2008年前后我們做磷酸鐵鋰產品的時候，國內原材料的價格是30多萬元一噸。”他指出，“今天的磷酸鐵鋰原材料價格已經降到了5-6萬元一噸，比能量也有了大幅的提升。”

　　但對于純三元技術，馮笑表示星恒電源暫時不會涉足，目前星恒電源的方案是在錳酸鋰中摻雜三元材料，以提升能量密度。星恒會持續專注以創新的錳系多元復合鋰為主，高能磷酸鐵鋰為輔的技術選擇，暫不考慮其他路線，這主要基于安全性的考慮。馮笑提出：“安全第一是星恒做技術的核心使命，電池材料是化學工程，星恒首先要保證材料的100%安全性，其次要考慮出現熱失控現象后的危險系數。”

　　在電池路線上，馮笑認為還是要堅定自身的認知，國內在技術路線上的搖擺，很大程度上是由于業內專業人才的匱乏，這使得產業缺乏足夠的定力。

　　四、謹慎進入乘用車領域 未來鎖定國內行業前三

　　星恒電源雖然2020年在乘用車動力電池配套上顯著提升，但馮笑認為，進入乘用車動力電池市場還是要保持謹慎。

　　“電池比到最后，技術上大家可能走的是趨同的路線，在這個上面并不會拉開差距，真正拉開差距的，是對場景的理解。”馮笑認為，“這一點與做電動兩輪車是一樣的，但星恒電源目前在乘用車領域的場景理解還不夠深刻，因此我們需要謹慎地進入這個市場。”

　　在電池技術上，馮笑承認會與頭部大廠的三元鋰電池存在能量密度的差距，“但這樣的差距可能就是別人做到350Wh/kg，我們用更便宜更可靠的錳酸鋰做到320Wh/kg，產品最終會由市場做出選擇。”

　　馮笑表示，星恒電源不會去迎合目前整車廠對于能量密度的追求，目前會從物流車、網約車、出租車或是像宏光Mini EV這樣的小車開始做起。這樣的車型不需要大容量電池，危險系數較小，且電池循環快，利于電池企業回本。

　　面向未來，星恒電源仍然計劃以小型乘用車為入口進入到乘用車的動力電池市場，這樣的車型在全世界范圍內都會有很強的需求。借助新拓展的乘用車動力電池市場與越發穩固的兩輪車動力電池基本盤，馮笑認為，星恒電源有機會穩固國內行業前三的地位。

　　結語：動力電池終局未定

　　在近年來汽車電動化浪潮的帶動下，動力電池產業快速發展。但由于電動汽車產業本身還存在巨大變數，因此強關聯的動力電池產業也仍處于迅速變化之中，動力電池的終局還遠沒有塵埃落定。

　　從目前的產業形勢來看，寧德時代與LG新能源將會在頭部展開新一輪的競爭，但對于整車廠而言，無論是寧德時代還是LG新能源做大，整車廠都會在話語權上進一步削弱。因此，這個產業需要不斷出現新的挑戰者。

　　而像星恒電源這樣，既握有關鍵技術，也擁有穩固基本盤的玩家，就在等待這樣的機會。對于這樣的企業而言，熬過時間的考驗，就將迎來收獲的日子。