除了全球資本市場進(jìn)入寒冬期，投資人從一擲千金變得謹(jǐn)小慎微，更重要的原因在于自動駕駛企業(yè)普遍面臨技術(shù)壁壘，加之投入高、回報周期長、商業(yè)化難等因素，初創(chuàng)公司的數(shù)量并沒有出現(xiàn)爆發(fā)式增長，而之前經(jīng)歷過大浪淘沙活下來的企業(yè)則選擇蟄伏著，即便拿到融資也并不急于盲目擴(kuò)張，有的甚至開始尋求其他產(chǎn)品“副線”，以期曲線救國。

　　資本寒冬的余孽

　　近日，Starsky Robotics 宣布將縮減車隊規(guī)模。這家真正意義上實現(xiàn)了無人駕駛卡車運營試點服務(wù)的公司表現(xiàn)一直不樂觀，甚至有消息稱“為了維持運營，Starsky Robotics 正與潛在買家進(jìn)行談判，甚至包括一些競爭對手”。

　　即便最終 Starsky Robitcs 被迫“賣身”，也不會讓人感到多意外，畢竟連 Drive.ai 這樣曾紅極一時，估值高達(dá) 2 億美金的明星公司，最后也落得被小規(guī)模收購、裁員和關(guān)門告終。年初還有一家中國的無人車初創(chuàng)公司 Roadstar.ai 站上了媒體頭條，不是因為取得了驕人的成績，而是由于創(chuàng)始團(tuán)隊內(nèi)訌，股權(quán)及治理結(jié)構(gòu)不合理等原因瀕臨倒閉，在資本市場低價待售。

　　這只是開始。隨著整個行業(yè)對自動駕駛的態(tài)度從“盲目追捧”到“回歸理性”，未來流向這個新興產(chǎn)業(yè)的資本只會變得更為謹(jǐn)慎。

　　根據(jù) Crunchbase 給出的數(shù)據(jù)顯示，今年拿到大額融資的自動駕駛初創(chuàng)公司屈指可數(shù)。一方面，投資人的錢在前幾年的膨脹期都花完了，等到真正技術(shù)成熟，好公司出現(xiàn)的時候卻陷入了“沒錢可投”的尷尬境地;另一方面，自動駕駛雖然也屬于 AI 領(lǐng)域的分支，但它在商業(yè)化方面沒辦法像其他產(chǎn)品一樣迅速落地，回報周期長、投入高等客觀因素造成了如今資本市場的“畏手畏腳”。

　　所以，人工智能領(lǐng)域可能提前進(jìn)入了缺錢與需要錢的對立矛盾中。特別是自動駕駛，商業(yè)化的背后需要大量的資金支持，技術(shù)競爭甚至已經(jīng)演變?yōu)橘Y本競爭。今年有一個突出的現(xiàn)象是，車企代替風(fēng)投成了眾多初創(chuàng)公司的“金主”。譬如大眾入股 Argo.ai，成了和福特平起平坐的股東;雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟不僅為 Waymo 的擴(kuò)張?zhí)峁┝酥С郑�同時也成了文遠(yuǎn)知行的 A 輪投資人。而正是擁有持續(xù)融資燒錢的能力，Nuro、Aurora 這些公司才避免了和 Drive.ai 落得同樣的下場。

　　資本市場缺錢不假，而為了解決融資不夠的問題，只能通過賺快錢來湊，有些初創(chuàng)公司甚至與投資人達(dá)成一致，走起了“以副業(yè)養(yǎng)主業(yè)”的路子。而因為變現(xiàn)周期長，資本寒冬中的獨角獸同樣過得戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢。之前就有消息稱，商湯科技今年在營收和項目落地抓得很緊，以致于內(nèi)部不時出現(xiàn)反對聲音，認(rèn)為“不應(yīng)該過分看重眼前利益而忽略了對公司長期價值的挖掘。”

　　但現(xiàn)實總歸是現(xiàn)實。人工智能的價值在于它對人類生活的顛覆性改變。但技術(shù)投資一定會面臨落地難，周期長等問題。而在這場競爭異常激烈的自動駕駛突圍賽中，過硬的技術(shù)實力不可或缺，穩(wěn)定的資本加持更是非常必要。

　　抱團(tuán)式取暖與兩條腿走路

　　而如果刨去資本的影響，整個自動駕駛行業(yè) 2019 年發(fā)展趨于平穩(wěn)，小規(guī)模的淘汰賽之后，無論是主機(jī)廠、供應(yīng)商還是科技公司，幾乎都是在不斷探索中前進(jìn)。

　　由于沒辦法制定清晰明確的目標(biāo)，絕大多數(shù)車企選擇的都是較為穩(wěn)妥的“兩條腿走路”的方式：一、探索 robotaxi 的服務(wù)運營模式;二、基于量產(chǎn)的思路逐步迭代車輛的自動駕駛能力。這其中雖有一定程度的重合，但總體來說是兩個相對獨立的方向。

　　只不過大部分主機(jī)廠在 robotaxi 這件事情上缺乏信心，因為實現(xiàn) L2 級自動駕駛能力對主機(jī)廠而言不是什么太困難的事情，畢竟人始終掌控著駕駛權(quán)。但 robotaxi 就完全不一樣了，安全責(zé)任主體將完全從人轉(zhuǎn)移到機(jī)器上，所以需要車輛的軟硬件系統(tǒng)固若金湯。但目前行業(yè)的普遍共識是：全棧式自動駕駛技術(shù)非常難實現(xiàn)，目前幾乎還沒有哪家公司擁有真正匹配的技術(shù)實力。

　　2019 年 11 月中旬左右，戴姆勒 CEO 在公開場合表示將對 robotaxi 業(yè)務(wù)進(jìn)行“內(nèi)部核查”，并承認(rèn)在未來盈利潛力受到質(zhì)疑的情況下，讓它們變得安全比最初想象的要難得多。同時戴姆勒還將調(diào)整在 robotaxi 以及自動駕駛技術(shù)上的支出，未來有可能首先將其應(yīng)用于貨運公司的商業(yè)車輛。這一點，大眾集團(tuán)有著同樣的共識。

　　整個行業(yè)從最初的蒙眼狂奔，到如今逐步回歸理性。裹挾在科技公司、初創(chuàng)企業(yè)中的傳統(tǒng)車企也在不斷摸索著，嘗試著找到適合自己的位置。目前來看，2030 年之前，完全的自動駕駛要形成一定量的市場還不大可能，在這場注定長期的拉鋸戰(zhàn)中，主機(jī)廠除了要投入大筆資金，還面臨著軟件人才招募，建立合作伙伴關(guān)系，說服消費者買單等等艱巨的任務(wù)。

　　相互抱團(tuán)可以減小合作方的資金壓力，對初創(chuàng)公司而言又能獲得巨頭 OEM 的大量客戶資源。寶馬、Mobileye、Intel 已經(jīng)提供了先例，大眾福特 Argo AI 緊隨其后。這樣的聯(lián)盟形式只會越來越多。

　　劍走偏鋒，以小窺大

　　2019 年越來越多的公司開始盯上了“限定場景”的生意，這也成了企業(yè)與資本市場“講故事”的一個新方向。

　　這里的“限定場景”包括了礦區(qū)、港口、園區(qū)等，遵循既定的商業(yè)化落線，覆蓋了包括泊車、物流配送、街道清掃等場景。如今年獲得了 9.4 億美金 B 輪融資的硅谷創(chuàng)業(yè)公司 Nuro，業(yè)務(wù)目標(biāo)主要是開發(fā)配送無人車，解決“最后一公里”的配送問題。除此之外，國內(nèi)已經(jīng)有多家自動駕駛公司開始在這個領(lǐng)域跑馬圈地，以期獲得更多的早鳥紅利。比如馭勢科技、智行者、西井科技、菜鳥、嬴徹科技、智加科技、圖森未來等。

　　相比全場景的無人駕駛，封閉區(qū)域下線路單一，對算法要求相對較低，更有利于量產(chǎn)落地。只不過這個領(lǐng)域雖然又成功催生了一批新公司，同時資本也在陸續(xù)進(jìn)入，但問題是，能落地不代表有價值，而有市場需求才能使對應(yīng)的產(chǎn)品價值得到釋放，目前關(guān)于限定場景自動駕駛的應(yīng)用也在探索中，并沒有出現(xiàn)絕對性的剛需。

　　回顧 2019 年，資本市場的冷靜和克制使得整個自動駕駛行業(yè)進(jìn)入緩慢發(fā)展的周期，各家似乎都在蟄伏過冬，以期保存精力在合適的機(jī)會復(fù)出。有一些公司甚至開始被迫在其他產(chǎn)品方向上尋找機(jī)會，希望通過“用副業(yè)養(yǎng)主業(yè)”的方式提升競爭力。對主機(jī)廠而言，2020 年可能面臨著兌現(xiàn)“量產(chǎn) L3 級自動駕駛汽車”承諾的壓力。但就目前的情勢來看，可能這個時間點還會被繼續(xù)往后延。因為即便技術(shù)成熟，對應(yīng)法律法規(guī)的不完善也會影響量產(chǎn)車落地。

　　有一點是確定的：自動駕駛行業(yè)已經(jīng)度過了激情狂熱的時期。幾乎涉足該領(lǐng)域的公司在持久戰(zhàn)中都逐漸變得理性，變得有耐心了。通常大家也都不再盲目追求實現(xiàn)完全的自動駕駛能力，而是稍微退后幾步，在服務(wù)模式或者商業(yè)化能力上進(jìn)行創(chuàng)新。

　　極客公園(ID: Geekpark)認(rèn)為高級別自動駕駛技術(shù)的大規(guī)模應(yīng)用應(yīng)該是 robotaxi 網(wǎng)約車服務(wù)。通過 ADAS 實現(xiàn)階段性迭代的方向可能要經(jīng)歷一個革命性的過程。目前業(yè)界對“全自動駕駛”實現(xiàn)的時間點普遍的共識是，至少要到 2030 年。