國產車出口大漲，中國車企：歐洲消費者正慢慢習慣中國產品的高質量
安德烈亞斯·塔特(Andreas Tatt)是英國坎特伯雷一家賀卡公司的經理，他對購買電動汽車非常感興趣。但在考慮了特斯拉Model 3和保時捷Taycan之后，他選擇了一款不太出名的車型，即由沃爾沃及其中國母公司吉利生產的純電動版金色Polestar 2。
塔特等了四個月才收到車，他說：“Polestar 2吸引了很多人的目光，部分是因為它的顏色，部分是因為人們不知道它到底怎樣。我確實曾有過擔心，比如其可能存在質量問題。”但經過試駕后，任何關于質量問題的懷疑全部煙消云散。
隨著中國汽車品牌吸引越來越多像塔特這樣的外國客戶，中國已經成為世界第二大乘用車出口國，這一里程碑可能重塑全球汽車業。中國乘用車協會統計的數據顯示，自2020年以來，中國制造的汽車海外發貨量增長了兩倍，去年達到250多萬輛。
這與近幾年汽車出口數量持續下滑的德國相差無幾。中國的出口量依然落后于日本，但已經領先于美國和韓國，這表明老牌汽車巨頭的強大競爭對手正在涌現。
中國汽車品牌現在是中東和拉丁美洲市場的領跑者。在歐洲，銷售的中國制造汽車大多是特斯拉公司的電動車型，以及沃爾沃、名爵和達契亞等中國擁有的前歐洲品牌。寶馬在全球最暢銷的電動汽車iX3僅在中國生產，并出口到歐洲。
比亞迪和蔚來等大批本土品牌也正在崛起，他們雄心勃勃地想要在新能源汽車領域占據主導地位。在“股神”沃倫·巴菲特(Warren Buffett)旗下伯克希爾哈撒韋公司的支持下，比亞迪已經吸引了澳大利亞等發達國家的電動汽車買家。
但在中國汽車工業協會副總工程師徐海東看來，這只是個開始。他說，中國的目標是到2030年在海外銷售800萬輛乘用車，這是日本目前發貨量的兩倍多。
這一趨勢凸顯出，中國已經不再是低成本消費電子設備、家電和圣誕玩具的“世界工廠”。通過向競爭激烈、監管嚴格的市場轉向生產更復雜、更精密的產品，中國企業正在向制造業價值鏈的上游移動，而制造業是經濟增長的關鍵驅動力。事實上，哈佛大學增長實驗室編制的經濟復雜性指數(Economic Complexity Index)將中國排在世界第17位，而10年前中國還排在第24位。該指數主要分析某個國家出口的產品范圍。
梅賽德斯-奔馳集團首席執行官奧拉·卡倫紐斯(Ola Kallenius)在去年10月份的巴黎車展上表示：“我們必須重視中國的汽車產業，競爭越來越激烈。這是自1886年汽車之父卡爾·本茨(Carl Benz)推出第一輛汽油發動機驅動的汽車以來，汽車行業最有趣的時期，但這也是最不確定的時期。”
然而，美國似乎沒有注意到中國汽車出口量的激增，部分原因是該趨勢發生在疫情期間，以及中國汽車制造商主要專注于開拓歐洲、亞洲和拉丁美洲市場。2021年，通用汽車公司確實在美國銷售了約4萬輛中國制造的別克Envision緊湊型SUV，但諸多因素正在降低美國市場對中國車企的吸引力。
進入歐洲市場始終是中國企業的目標。早在21世紀初，中國企業就開始在歐洲大陸的汽車展上展出產品。多虧了自動化程度的提高和由此帶來的標準化，高盛集團分析師稱，中國汽車品牌擁有世界上機器人使用率最高的工廠。隨著過去十年車輛質量的提高，中國汽車開始通過歐洲的安全測試。中國對空氣污染的嚴格控制也幫助其大多數汽車達到了歐洲的排放標準。
2022年12月19日，Stellantis NV首席執行官卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)在法國北部特雷梅利的一家動力總成工廠接受采訪時表示：“為了對抗中國品牌，我們必須實現類似的成本結構。或者，歐洲將不得不決定至少在某種程度上對中國競爭對手關閉市場。如果歐洲不想把自己置于這樣的境地，我們需要在我們所做的事情上加倍努力。”
根據歐盟統計局發布的數據，2021年是中國汽車出口的分水嶺之年，對歐盟的出口量猛增了156%，達到43.5萬輛。但Rhodium Group咨詢董事阿加莎·克拉茨(Agatha Kratz)表示，中國電動汽車出貨量的快速增長可能會在歐盟引發反彈。她表示：“部分原因是中國企業正在變得更好，但部分原因是中國的產能過剩。這將是一個痛點。”
英國車主塔特購買的高價Polestar 2星是個例外，因為中國此前傾向于出口價格相對便宜的汽車。根據UN Comtrade提供的數據，2021年，中國生產的出口乘用車平均價格約為13700美元，約為德國汽車的三分之一，比日本制造的汽車便宜約30%。這意味著，中國汽車最有可能對更便宜的日本和韓國車型構成威脅，而不是德國品牌。
中國對汽車行業的競爭似乎并不太擔心，至少目前是這樣。官員表示：“事實證明，一國汽車產業的實力最終將受到國際市場的檢驗。”她補充說，政府將鼓勵中國汽車制造商收購外國公司。
在證明了自己是可靠的制造中心后，中國正在帶頭向下一個前沿領域進軍——電動汽車。中國本土汽車制造商發現，與復雜的內燃機相比，電動汽車平臺相對容易掌握。
純中國電動汽車制造商愛馳負責海外業務的執行副總裁亞歷山大·克洛澤(Alexander Klose)說，改用電池意味著電機不再是巨大優勢。從技術上講，這創造了一個公平的競爭環境。愛馳在歐洲已售出數千輛汽車。
全球削減碳排放和拯救地球的努力，促使中國政府補貼電動汽車制造商和買家，而強大的本土供應鏈使得在中國制造的電動汽車比在其他任何地方都便宜。特斯拉的上海工廠去年生產了近71.1萬輛汽車，占該公司全球產量的52%。這些措施還催生了數十家像愛馳這樣的本土制造商，比亞迪、蔚來、小鵬等都是潛力巨大的車企。
比亞迪也生產自己的電池和芯片，該公司如今是中國最大的電動汽車生產商。比亞迪雄心勃勃地想成為全球廉價買家眼中“電動汽車界的豐田”，并押注自己的電池和芯片將幫助其實現這一目標。
吉利旗下電動汽車品牌領克公司的全球負責人阿蘭·維瑟(Alan Visser)說，“我們并沒有隱瞞這樣一個事實：我們是中國車企，歐洲消費者正在慢慢習慣中國產品的高質量。”該公司表示，其租賃服務在歐洲擁有超過18萬注冊用戶。吉利也稱，其2022年的總出口量為19萬輛，目標是到2025年達到每年60萬輛。
從上世紀80年代中期僅出口幾千輛汽車，中國的汽車制造商已經取得了長足的進步。國內需求的快速增長使中國在2009年成為世界上最大的汽車市場。2018年，國內銷量出現近30年來的首次下降，而與此同時，國產汽車在國際市場上正變得越來越有競爭力。
咨詢公司AlixPartners駐上海董事總經理、前福特汽車公司高管斯蒂芬·戴爾(Stephen Dyer)說，中國汽車制造商已經預見到上述趨勢。他們認為：“這個快速擴張期即將結束，所以開始將目光投向國際市場。”
中國的供應鏈增長也同樣迅速。國內企業現在幾乎可以生產所有的零部件，包括直到大約10年前還依賴進口的零部件，比如高強度鋼材和增強玻璃纖維。受此影響，中國在2021年首次實現整車及整車零部件貿易順差。不過，這些裝配線仍然依賴于日本和德國的先進機器。
戴爾說：“中國汽車產業似乎發生了階段性的變化，長期趨勢是中國汽車品牌在世界各地的銷量不斷增加。”
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