也許是宿命，也許是規律。通用汽車本來可以拔得純電動車的頭籌，改寫汽車業的歷史。

　　2001年，通用汽車CEO瓦格納邀請69歲高齡的鮑勃·魯茲重新入職負責通用的全球產品開發，成為公司的2號人物。曾經當過海軍陸戰隊飛行員的魯茲退役后加入通用，后來又輾轉福特和克萊斯勒。入職前，魯茲恰好擔任一家電池技術公司的董事長兼CEO，注意!是電池技術公司。但瓦格納看中的是魯茲在克萊斯勒任職時的傳奇經歷，在那里，他主持開發的道奇蝰蛇超大馬力概念車曾經震動了整個汽車屆。

　　2005年，魯茲突發奇想，把他領導電池公司的經歷和通用未來新車型開發聯系在了一起，為什么不用電池來做汽車的動力?

　　魯茲激動地把打造電動汽車的計劃告訴同僚們的時候，大家不約而同露出了“呵呵”的笑容。其實，傳統汽車生產商早就在布局純電動汽車的開發，早在“瑪塔那”和吉利們在開始嘗試進入乘用車生產領域的同時，通用汽車就推出了自己的第一臺純電動汽車EV1。

　　這是一臺真正意義上的依靠電池驅動的插電式汽車，通用汽車在加州——特斯拉誕生的地方推出1100輛EV1汽車，新車采用出租方式。但因為續航里程過低，生產成本遠高于預期，這個項目遭遇了滑鐵盧，租約到期后，通用將車全部召回銷毀。這次嘗試成為通用的一場災難，一部名為《誰殺死了電動汽車》的紀錄片拍攝了失敗的全過程。

　　上世紀90年代初，加州霧霾嚴重，為了降低汽車尾氣對公眾的危害，加州頒布了《零排放法案》，通用EV1電動汽車就是對這一法案的響應。本片的導演克里斯·佩恩正是通用EV1電動車的忠實擁護者。導演和其他的電動汽車擁護者在加州的沙漠中為其舉辦了一個葬禮。電影的片名就是導演提出的問題：誰殺死了電動汽車?

　　通過調查，導演把“兇手”定格為美國的石油巨頭以及他們的幫兇。石油公司為了自己的利益，先是支持草根組織以浪費納稅人的錢為由反對加州政府建設充電站，再不斷地游說政府議員和媒體民眾，極力地去鼓吹他們的電動汽車無用論。

　　政府成了石油公司的幫兇。EV1電動汽車的隕落，與政府政策變化密切相關。電動汽車幕后的推動力是卡特政府倡導新能源，而布什政府上臺后，幾乎所有支持電動汽車發展的政策都被取消。紀錄片中最有意思的地方在于石油巨頭另外的幫兇就是通用汽車自己。通用汽車高層推出電動汽車，目的只是為了應付加州的《零排放法案》，自己并沒有很強的主動性。

　　由于制造成本高、獲得利潤少，對電動汽車的發展消極對待。最后甚至充當了劊子手，對市面上尚在運行的EV1進行集中回收銷毀。當然通用自己并不承認這種指責，但公司在電動汽車的發展上并沒有給予足夠的支持是無法否認的。

　　當魯茲向他的同僚們提出重啟電動汽車的設想時，理所當然，他們告訴他通用過往的歷史并不支持他的設想，通用已經通過失敗驗證了電動汽車這條道路的錯誤。

　　不久后，當魯茲聽說硅谷一家名叫特斯拉的公司正在開發一種高性能的電動汽車，已經75歲的魯茲緊迫起來，為什么一家籍籍無名的小公司敢于嘗試技術如此復雜的項目，而如此強大的通用汽車卻不能?魯茲決意不聽同事們的忠告，他私下組建了一個非正式的團隊，吸收了參與過EV1項目的老員工并寫出了一份有關電動汽車遠景發展的白皮書，其目標是開發一種被稱為iCar的產品，顯然這一稱呼抄襲了蘋果的iPod。2006年3月，這份報告被瓦格納領導的汽車策略委員會通過。

　　新的研發團隊組建起來，高層雖然渴望這一項目能夠成功，但給團隊配備的資源卻少得可憐。甚至很多工作人員依然在其他部門工作，而在研發團隊兼職工作。但研發團隊終于克服重重困難，在2007年的底特律車展上，被命名為雪佛蘭Volt的概念車如期亮相。

　　2010年，經歷了金融危機的驚濤駭浪之后，通用汽車終于推出雪佛蘭Volt。新車采用鋰電池，續航里程只有85公里，為了解決電動車“里程焦慮”的問題，增加了一臺給電池充電的汽油發動機。

　　在雪佛蘭Volt推出前，魯茲說它將完全改變游戲規則，“隨著電池技術生產的常規化，第二代、第三代的價格將更便宜，我認為它有潛力變成新版T型車，成為全世界最主流的車型”。汽車評論家當時評論到：如果Volt失敗了，這將是一個災難信號，它暗示著通用既不懂如何下注，也不能破除官僚主義的束縛而進行革新。但如果Volt成功，通用則可以宣布，它再次成為汽車業設計和技術的領導者。

　　十分令人玩味的是，十年過去了，雪佛蘭Volt既說不上成功也說不上失敗。十年來雪佛蘭Volt累計銷量10萬輛，不多不少，不溫不火。2019年年初，通用汽車宣布了全新公司重組方案，其中包括將關停北美5座工廠，停止生產雪佛蘭Volt。

　　從EV1到雪佛蘭Volt，通用汽車用20多年的時間兩次完美驗證了為什么大公司面對產業的迭代總是力不從心。

　　現在，中國汽車也再一次進入到20年前的局面。眾多的企業再次無照進入到汽車行業。眾多的創業者看好了電動車這一市場未來的巨大成長空間。

　　現在的純電動汽車領域，像極了20多年前的乘用車市場。雖然有主流汽車廠家推出了多款車型，雖然主管部門一如既往地試圖用生產許可證規范出一個完美市場。但來自不同領域的夢想家們卻全然不顧規則，不顧汽車業有意無意中豎起的道道壁壘，義無反顧地殺了進來。

　　在我和不同投資人交流的過程中，他們異口同聲地認為闖入電動汽車領域是一個風險系數極高的冒險，但沒有一個否認這種冒險可能帶來的巨大收益。是否進入這一行業，不是對錯的問題，而是對失敗風險的心理承受度的問題。

　　毫無疑問，從馬斯克開辟電動汽車市場的那一天就已經注定，電動汽車不是汽車行業的升級換代和市場新趨勢，而是一次顛覆式迭代。

　　造車新勢力們義無反顧地加入，是因為他們堅信，在行業面臨全新迭代的時候，傳統主流大企業往往因為自身的官僚體系導致動作遲緩給新勢力留出足夠的時間和空間。

　　1995年，我開始經常坐轎車出門了。這臺廠家贊助的轎車沒有合法出生證，也沒有品牌。因為是一家鄉鎮瑪鋼廠的師傅們用手工打造出來的，我們給它命名為“瑪塔那”。20多年前，一輛桑塔納轎車是“身份的象征”，沒有桑塔納，一輛完全山寨的“瑪塔那”也足以讓外出變得十分方便且面子十足。

　　“瑪鋼”就是可鍛鑄鐵，毫無懸念，這家本來生產可鍛鑄鐵管道的工廠只生產出幾十臺“瑪塔那”便倒閉了。這家生意本來不錯的鄉鎮企業看到了乘用車未來的極大需求，買了一臺二手桑塔納，從南方請來幾個師傅，便開始制造轎車，他們的轉型升級之路看上去既可笑又悲壯，這種“作死”的勁頭其實就是幾十年來中國經濟發展的源動力。

　　實際上，雖然有幾次走在路上拋錨，導致我們在寒風中艱難地推車前進，但在大部分的時間，當它的發動機鏗鏘有力地“突突”起來后，絲毫不影響作為一臺標準乘用車的全部功能。

　　上世紀90年代中后期，全中國有數萬家各種鄉鎮企業、大小作坊雄心勃勃地走上了制造汽車的不歸之路，絕大多數的企業最后被許可證和自身的產品質量扼殺在搖籃里，但也有極少數的企業在夾縫中艱難地活了下來，他們就是現在吉利、奇瑞、長城等汽車品牌。

　　若干年前，當李書福說出“汽車不就是三個沙發加四個輪子嗎”的名言的時候，引得哄堂大笑�，斾搹S造車和吉利造車，打破了汽車工業從業者長期試圖維系的神話——汽車工業是高度技術密集、資金密集的產業，除了國有企業和外國大廠沒人能干的了。但現在的吉利，是中國第四大乘用車生產企業。

　　歷史不能假設，假如中國汽車業當年不是硬性的用許可證制度把大量已經知道怎么制造汽車的企業擋在門外，那么中國汽車市場還會是現在這樣以國外品牌占據主流市場的局面嗎?

　　在電動汽車正在全面迭代傳統汽車業的當下，電動汽車領域需要再來一次野蠻生長，造就新勢力蓬勃發展的土壤。